成都车展前的准备会上，公司创始人提议大家去看看李想新开的课程，对于理想汽车频出爆款以及商业逻辑背后系统的方法论或许会有更深层次的理解。通过归纳不难发现，「成长」，是其中最为核心的关键词。

　　那理想的「成长」和其他公司也在说的「成长」有啥不同呢？总结下来或许就三点——

　　2023成都车展也是我从业以来第一次以摄像师角色参与工作，关注点也从单纯的产品本身，不自觉地向同行在做什么、做得怎么样，以及品牌热度与趋势变化倾斜。如果要用一句话来概括本届车展的最大感受，我一定会说：不成长=掉队。

　　放在2-3年前，可能很少会有人想到比亚迪能够几乎独占一个展馆，并且无论是主品牌，还是子品牌，展台人气都几乎碾压合资车企。记忆犹新的是，当初比亚迪用唐DM的零百加速对标保时捷时，很多在场的媒体还在暗暗嘲笑……

　　反观时下的绝大部分合资品牌，产品上已经没有足够突出的爆点去支撑他们通过营销手段吸引潜客，甚至你都很难对合资新车产生新的记忆碎片，最后只能靠价格和以往的品牌认知勉强维持。

　　不过，我并不完全看衰合资车企，例如日系和德系，甚至包括韩系品牌在中国汽车市场的前景。原因有二：

　　其一，就像中国品牌崛起的代表吉利、比亚迪和理想一样，在新一代技术和平台的加持下，只要能有一个爆款单品，其带动的不仅是销量增长，还包括品牌号召力、供应链价格下降等等X因子，说白话就是：一旦成本能够控制下来，又有技术认知，竞争力自然也就达到正常基准线，即使无法回到以前躺着卖车的时代，至少，也不会继续被边缘化；

　　其二，抛开所谓的领先技术不谈，合资车企在新能源市场迟迟未能打开局面的根本原因，我认为还是在产品感知以及智能化体验上无法满足主流年轻购买力的需求，而这些对于拥有几十、百年造车历史的传统大厂来说，并不是跨不过去的鸿沟，通过研发跟上中国车企在智能电动化领域的步伐暂不考虑，至少还可以「用钱开路」，大众入股小鹏，是不是可以理解为将拥有现成的智驾系统和智能交互体验？

　　不难发现，自主和合资品牌角色反转的原因，正是前者不断成长，而后者成长缓慢后，量变到质变的过程。

　　大多数质疑和误解，都可以通过成长来解决——诸如吉利、比亚迪、理想，在第一个爆款单品出现时，都遭受了质疑和误解，但不断地成长让他们逐步获得了市场和行业的认可；

　　成长代表看更远——在高速发展的汽车行业，“不成长等于掉队”显得更为明显，尤其是当你的成长速度无法支撑你看得更远时。一个典型的例子是大众ID.7，还未上市就让人觉得这款车很难有太好的前景，因为它在几年前研发初期某种程度上就已经处于落后状态。所以，要打造什么样的产品，非常考验车企高层以及研发团队对未来五年、甚至十年用户需求变化、商业以及竞争变化的预判和感知。

　　整个成都车展期间，我觉得特别有价值、或者说学到的新东西真不多。一个很重要的原因在于，目前车市发展速度已无法支撑一年3场A级车展，在北京/上海车展和广州车展之外，很难留给成都车展有足够多的重磅新车或者技术发布，影响力降低的同时，汽车媒体创作的高价值内容自然也就稀缺了。

　　另外就是以呈现为主的内容产出形式已很难激发或者调动读者的感官刺激，大家似乎都在拼速度和数量，真正有趣的内容偏少。

　　这次驾仕派认线篇专访的原创内容，让真正关注汽车行业的人能够一定程度上了解各家车企的思路和计划，但放眼整个汽车媒体/内容创作者，能短时间大体量输出原创观点内容的并不多见。

　　在不久之前跟某新势力品牌的公火狐电竞关负责人讨论过目前碎片化视频时代到底需要什么样的内容，或者说车企觉得什么样的内容更有价值。结论是：行业解读或者说拥有核心价值观输出的内容。那么如何将这些以往更多以文字形式发布的内容以视频呈现呢？这或许是内容创作者需要更多思考的问题。

　　以当前的视频内容为例，绝大多数都是在介绍外观内饰、细节或驾驶感受之余，稍微补充一两句个人观点，这样的内容简单粗暴，同质化严重。作为观众，很难说在看完一个视频之后有明显的收获。内容创作者似乎仅仅增进了消费者对产品 “外在”的了解，而最终影响他们选择的，或许是4S店的销售话术，或许是身边朋友的直接推荐。

　　在内卷的大环境下，经常听到说科技、数码类博主开始抢汽车内容创作者的饭碗，什么原因就不说了，但我觉得有必要思考的是“为什么他们觉得可以、然后还做到了”？

　　对于一个强调「自由」和「责任」的团队来说，李想对于新员工的要求确实有值得认同的地方：做一个成年人——“成年人”的定义是主动积极、以终为始、要事第一（来自史蒂芬·柯维的《高效能人士的七个习惯》），说白话就是别玻璃心、看得要远、知道重点。而我觉得沟通也需要加入其中，当然前面还要加一个定语「有效」。

　　“保持初心，并不一定是延续最早的想法，而是像出发时那样，充满热情、愿意不断学习新技能的状态”。