上周，比亚迪第500万辆新能源汽车在深圳下线，是汽车行业的一座新里程碑，因为从行业看，比亚迪同时也超越了特斯拉等一众国际对手，成为全球首家达成第500万辆新能源汽车下线的车企。
比亚迪以“行业大哥”姿态进行的一系列营销活动，不可谓不成功，只是当其他车企和和美美送上祝福的时候，长城汽车却浇了一盆冷水，其高管称“先打一架再在一起”。有人因此说长城汽车格局不够，也有人说比亚迪不要用情怀掩盖矛盾。
现在究竟是不是“在一起“的好时机？从汽车大国到汽车强国，中国品牌究竟有多少路要走，多少高峰要攀？
在第500万辆新能源车下线的活动现场，王传福高喊“中国已经成为当之无愧的新能源汽车强国。”他同时认为，拥有世界级品牌是汽车强国的重要标志，14亿中国人在情感上也需要世界级汽车品牌，中国汽车必将诞生令人尊敬的世界级品牌。
按照这一逻辑，前后两段话似乎出现矛盾：如果已经是汽车强国，为什么还没世界级品牌；如果有世界级品牌，那又是什么品牌？王传福没有给出答案，而是眼含热泪话锋一转，高呼“在一起，才是中国汽车”。
活动当天比亚迪总部园区摆出了12台不同品牌汽车组成的矩阵，除了比亚迪，还包括一汽、东风、上汽、长安、广汽、长城、奇瑞、吉利，以及造车新势力的蔚来、理想、小鹏。
8月11日，长城汽车CTO王远力转火狐电竞发一篇文章，引用其观点称：“我们必须直面竞争的现实，我们不要道德绑架的在一起，我们不要被裹挟着在一起，商业还是要用商业的逻辑来解决，如果只是口头上强调在一起，那一定是嘴上蜜糖，内心砒霜，那还不如先打一架再在一起吧。”
中国新能源汽车的确变得强大，越来越多的指标位居前列。其中，在技术上的话语权以及强劲上扬的汽车出口量，最能够证明实力和认可度的提升。
中汽协数据显示，2023年上半年，中国汽车整车出口量为234.1万辆，同比增长76.9%。日本汽车工业协会发布，同一时期的日本汽车出口量为202万辆，同比增长17%。
中国汽车流通协会数据显示，今年1月-6月，中国新能源汽车出口超过80万辆，同比增长105%，其中96%为新能源乘用车。而2020年至2022年的中国新能源汽车全年出口则分别为22.4万辆、59万辆和67.9万辆，新能源汽车占出口总数的占比从2017年的19%上升至去年的36%。
中国汽车出口还喜提量价齐升。2023年汽车出口均价已达2万美元，相较2022年的1.8万美元大幅提升，其中新能源汽车出口均价达2.4万美元，较2020年的新能源汽车出口均价1.4万美元增长明显。
在技术方面，越来越多国际巨头选择与中国汽车品牌合作造车，看中的正是新能源技术。7月份，大众汽车官宣与小鹏汽车合作造车，双方计划共同开发两款大众汽车品牌的电动车型。此外，奥迪也将与上汽集团合作造车。
8月，据每经网报道，日产将使用东风汽车最新发布的“量子智能电动架构”来研发、生产自家的纯电车型。
好消息一个接一个，全都指向同一件事：合资车企入华四十年，从此前的以市场换技术，进入到中国车企对外输出技术的新阶段。
尽管从出口量到新能源技术都在不断进步，但中国汽车品牌的全球影响力仍有进步空间。
比如，与特斯拉中国出口约18.2万辆的成绩相比，比亚迪今年上半年出口汽车仅8.1万辆。不仅如此，特斯拉在美国、中国、欧洲全球三大主要汽车市场都实现了本土化生产。
中国汽车品牌要在欧洲和北美市场站稳脚跟，一方面可以通过并购等方式，另一方面也要修炼内功，用过硬的产品和质量，才能逐渐缔造出“令人尊敬的世界级品牌”。
而在迪拜经营二手车生意的Faine也向时代财经表示：日系和德系车的客群最大，阿联酋销量最大的新能源车品牌是特斯拉。他同时表示：“自主品牌还没有在迪拜或海外消费者心中树立足够的品牌形象，因此客群很小，中国汽车品牌还需要努力。”
中国汽车品牌的出海之路尚要努力，国内市场的变革又让不少品牌承压，部分大佬直言“只有少数品牌才能活下去”。
在焦虑之下，一度出现了“不降价承诺”。今年7月的2023中国汽车论坛上，中国汽车工业协会以及16家主流车企联合签署承诺书，称“不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序”。
被质疑结为价格同盟后，该条款次日被从承诺书中删除。而在删除之前，上汽大众等车企就官宣降价，又给市场添了把火，新一轮价格攻势随之展开。
事实上，企业之间不是只有“在一起”和“打一架”两个极端，竞争与合作才是常态。合作共赢和相互竞争本就是一体两面的。合作可以实现资源共享和优势互补，相互竞争则能激发创新活力。
而这一路径也值得各家车企学习借鉴：只有人无我有，人有我优，才能获得更大利润，同时也为用户创造更大价值。
只有竞争与合作，才能激发中国新能源汽车行业的活力，才有可能在顶峰相见。而这一路走来，也将会是中国新能源汽车弯道超车，走到世界前列的光荣之路。那时候谈“在一起”，定会多几分底气和从容。
